耐酸钢生产厂家***罚十「多图」

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还有一些行业或合作伙伴，包括卡内基梅隆大学（CMU）的***钢加工及产品研发中心，以及美国***科学基l金会赞助的工学合作研发中心等，也加入到了这个项目中来。这些合作伙伴，包括钢铁公司如AKSteel、NucorSteel、Severstal和USSteel等以及汽车制造商如通用及丰田等，提供了超过30万美元的成本分摊资金。为了降低成本和节约能源，汽车锻钢件应用了微合金非调质钢，同时提高了零件的均匀性。

Q&P工艺路线

据洛斯阿拉莫斯***实验室研发工程师KesterClarke介绍，C***/LANL小组研究的工艺称为淬火与碳分配。“这就是汽车行业开发所谓的‘第三代’***高强度钢的其中一种方式，用于制造强度更高、更安全、更轻且经济实惠的汽车，”他说道。

“通过这种方式，材料工程师将开发一种‘有机的’复合材料结构，由相互混合的软硬区域组成，可以确保材料在具有强度的同时也具有延展性，而这两种特性很难同时实现，”Clarke解释道。

Q&P是一种生产马氏体钢的新工艺，这种钢在加热后还可以保持一定量的奥氏体。钢在高温淬火后将形成不完全马氏体及不完全奥氏体微观***。接下来的碳分配步骤是耗尽部分马氏体中的碳，然后将剩余部分转移到奥氏体中。目前我国汽车用易切削钢的年需求量为10万吨左右（不包括拖拉机等农用机械用钢）。在后的淬火到室温过程中，富碳奥氏体保留在钢微观***中。

在使用Q&P工艺时，Clarke表示，“我们试图将一些有用的合金元素分配到微观***的某些区域。基本的目的是要把马氏体中的碳，也就是硬的部分，转移（扩散）到奥氏体中，也就是柔韧的部分，然后将其稳定下来。汽车防撞结构的关键部分比如B柱及车架纵梁基本上都是采用一种称为压力硬化硼钢的高强度钢制造而成的。这样，你就得到了亚稳奥氏体，产生所谓的TRIP效果，即我们所说的相变诱发塑性。”

在采用这种钢材制造的汽车部件受到碰撞时，富碳的奥氏体会转变为马氏体，后者比前者强度高，而且不易发生塑性变形，这种物理特性对确保汽车安全性来说非常重要。

合金添加剂及热处理

易切削钢是以降低成本（降低工具费用和提高工效），提高切削品位，降低切削抗力或者在机械加工的自动化加工过程中改善切屑处理性能为目的单独或者复合添加硫、磷、铅、铋、铍、碲、钙及其它易切削元素，使切削性能得到提高的钢种。

随着我国汽车工业的快速发展，汽车行业对易切削钢的需求正逐步增加。目前我国汽车用易切削钢的年需求量为10万吨左右（不包括拖拉机等农用机械用钢）。

我国易切削钢在汽车整车的用量约占汽车总钢材用量的0.65%，而在国外这一比例大约是1.9%-2.1%。目前，易切削钢主要用于制造汽车的零部件，如曲轴、连杆、支杆转向条等行走部分的零部件、垫圈、凸缘、齿轮制动器、扭距扳手、轴、齿条、火花塞等。该标准适用于热轧、冷轧与热处理状态下交货的圆、方、六角、丝与银亮易切钢。

1 标准的沿革

我国是1954年按苏联标准引进硫系列易切钢的，早期的YB191—75《易切削结构钢技术条件》只有Y12、Y20、Y30和Y40Mn四个硫系列易切钢的牌号。

现行GB/8731-88《易切削结构钢技术条件》是在原75年标准的基础上参照苏联标准T0CT1414-75《具有较高和高切削加工性能的结构钢》，对原引用苏联牌号的Y12、Y20、Y30和Y40Mn的化学成分、力学性能与热处理制度等进行了调整，并增加了我国多年研制、生产与应用的比较成熟Pb—S系列易切钢（Y12Pb，Y15Pb）和Ca—S系列易切钢（Y45Ca）。该标准适用于热轧、冷轧与热处理状态下交货的圆、方、六角、丝与银亮易切钢。为了适应这一需要与变化，我们将已将GB/T8731-88标准列为今年修订计划，现正准备标准的讨论稿，按计划明年完成审订工作。这次修订使我国的易切钢标准系列基本满足了生产与使用的要求，并基本与国际国外标准系列相当。

近年来，为了节约能源和降低成本，非调质易切钢钢的使用量不断增加，同时，由于铅对******毒，国内外环保标准与指令都对含铅易切钢的生产与使用提出限制，从而新环保易切钢系列与牌号不断得到开发与应用。为了适应这一需要与变化，我们将已将GB/T8731-88标准列为今年修订计划，现正准备标准的讨论稿，按计划明年完成审订工作。从技术基础研究出发，结合我国汽车需求和钢铁生产国情，逐步形成具有创新的适合长远发展的我国***汽车用钢体系，促进我国汽车与钢铁的同步跨越式发展。

考虑到TWIP钢和奥氏体不锈钢等第二代汽车用钢的合金含量高导致了成本较高的情况，美国AISI***多家大学、钢铁公司和汽车公司研发第三代汽车用钢。它将有别于现有的以BCC***结构为主的一代汽车用钢和以FCC***结构为主的第二代汽车用钢，以提高强塑积为目标。对于不同厚度或不同强度的母材组成的拼焊板，冲压过程中不可避免地存在焊缝移动。钢铁研究总院等单位也在开展研发，试验钢的强塑积达到了40GPa%，较代汽车用钢强塑积翻番。

长形钢材主要是各种类型的特殊钢材，应用于汽车发动机、传动、悬挂、底盘等零部件。这些零部件一般需要承受各种动载荷的作用，汽车的、轻量化和高安全性同样需要这类钢材向高强度化方向发展。但是高强度化导致的疲劳***和延迟断裂问题需要解决。为了降低成本和节约能源，汽车锻钢件应用了微合金非调质钢，同时提高了零件的均匀性。2013年12月，鞍钢与广东省广州市番禺区***签订***协议，鞍钢高强热镀锌项目将落户番禺，为华南地区的汽车和家电企业提供产品。近年来，微合金化元素成本持续提高，需要研发少无微合金化元素的新型非调质钢。

近年来，国内各单位积极研发汽车用钢，从过去的仿l制学习，开始了自主研发***汽车用钢。

无论是汽车用钢扁平材，还是汽车用钢长形材，在过去的数年间都以提高强度为核心目标取得了长足的进步。无论是品种还是质量，21世纪的汽车用钢已经完全不同于从前的汽车用钢，汽车用钢是一类不断发展的***材科。伴随着需求变化和相关理论与技术的进展，21世纪的汽车用钢将会以更高质量和更多品种的面貌出现在人类面前。为了适应未来的社会和经济发展，应不断地运用新技术、新工艺和新装备，研发出具备“、低成本、易加工、高精度、绿色化”特征的***汽车用钢技术。大型多工位压力机、高l效柔性冲压自动化生产线是当今大型冲压装备的两大发展趋势。随着我国自主汽车技术的发展，我们有必要认真考虑我国汽车用钢的发展方向和措施。从技术基础研究出发，结合我国汽车需求和钢铁生产国情，逐步形成具有的适合长远发展的我国***汽车用钢体系，促进我国汽车与钢铁的同步跨越式发展。

浦项计划在泰国以及印度尼西亚各建1条连续镀锌生产线，该生产线生产汽车钢板，以满足上述两国日益增长的汽车板需求。2条生产线的设计产能均为40万吨/年，建设工作预计到2015年底结束。

新日铁住金。墨西哥合资公司新莱昂州的新工厂于2013年8月投产。工厂具备与日本国内同等的设备，生产车用（合金化）热镀锌钢板。年产能为40万吨，供应墨西哥的日系整车厂等客户。新工厂由新日铁住金持股49%、ternium出资51%。

位于泰国罗勇府的热镀锌钢板厂于2013年10月开始运营，年产能36万吨。具有与新日铁日本生产厂同等的新设备，生产（合金化）热镀锌钢板。

jfe。将在距离印尼首都雅加达东南30km的工厂建造1条连续热镀锌生产线，年产能40万吨，预计在2016年3月投产。新的cgl工厂将成为jfe在日本以外和继中国与泰国之后在亚洲市场的第3家针对车用钢板的工厂。

汽车轻量化用高强钢及新材料的研制

集装箱钢、耐候钢SPA-H、09CuPCrNi-A、09CuPTiRe、Q400NQR1、Q450NQR1、B480GNQR 、Q550NQR1、Q345GNHL、09CrCuSb、ND、BNS440、JNS、S355JN、BS600MC﹨BS700MC﹨B460GNQR

、05CuPCrNi-A 、Corten-A ；汽车结构钢SAPH370、SAPH400、SAPH440；耐磨钢NM360、NM400；“这就是汽车行业开发所谓的‘第三代’***高强度钢的其中一种方式，用于制造强度更高、更安全、更轻且经济实惠的汽车，”他说道。耐热结构钢12Cr1MoVg、15CrMo；焊接钢Q460、Q550、Q690、HG60、HG70、HG785；汽车大梁钢WL510、BL510等高强度钢。